到底中國市場能夠承載多少個(gè)汽車品牌？這似乎是個(gè)問題。

　　記得早在數(shù)年前，當(dāng)時(shí)中國汽車的年產(chǎn)銷量只有不到300萬輛的時(shí)候，一位國內(nèi)數(shù)一數(shù)二的汽車集團(tuán)老板斷言中國至多只需要三個(gè)汽車企業(yè)。但直到現(xiàn)在，曾經(jīng)認(rèn)為該退出的卻沒有退出，新的品牌卻仍舊躍躍欲試。

　　在這當(dāng)中，“自主”似乎越來越高調(diào)。不只是自主車企，即使在合資企業(yè)里也要開始“自主”了，自主的模式開始呈現(xiàn)出百花齊放的態(tài)勢。

　　在未來不遠(yuǎn)的時(shí)間內(nèi)，將會(huì)誕生三個(gè)新的品牌或產(chǎn)品：一個(gè)是東風(fēng)日產(chǎn)作為合資公司將要打造一個(gè)全新的品牌；另一個(gè)是長安將會(huì)啟動(dòng)一個(gè)區(qū)別于現(xiàn)有乘用車的新品牌；最后則是千呼萬喚的廣州本田合資公司的第一款自主車型將會(huì)亮相。

　　不論出處是哪里，這些新品牌都將面臨三個(gè)同樣的問題：為什么做？做給誰？怎么做？同時(shí)這些品牌也同時(shí)面臨著一個(gè)躲都躲不掉的話語語境：如果說是自主，那對民族汽車工業(yè)的貢獻(xiàn)又在哪里？這也是后合資時(shí)代的全民拷問。

　　“身份”成為目前困擾自主發(fā)展的一大瓶頸，廣汽在發(fā)布自主品牌和自主車型之后所遭遇的行業(yè)質(zhì)疑就在于此，這種合資企業(yè)體系下的自主車型，被認(rèn)為是跨國汽車巨頭在自主品牌發(fā)展之后的應(yīng)對之舉，這種跨國指揮的“本土化”并不能改變合資企業(yè)代工工廠的地位。

　　與之形成對照的是，當(dāng)吉利收購沃爾沃之后，輿論形成了一邊倒的叫好聲，幾乎每個(gè)人都為一個(gè)自主車企收購傳統(tǒng)跨國汽車企業(yè)的事實(shí)驕傲。即使是長安合資PSA這樣的事情，也被看做是中國車市“風(fēng)景獨(dú)好”的結(jié)果，但對于合資企業(yè)，卻始終有著民族汽車工業(yè)語境下的批判。

　　客觀來看，僅從企業(yè)身份上來分析，現(xiàn)今的諸多企業(yè)已經(jīng)失去了其原來的民族地域色彩。當(dāng)今主流企業(yè)中，包括雷諾-日產(chǎn)，大眾-鈴木和菲亞特-克萊斯勒，幾乎很難判斷這家公司屬于哪個(gè)國家。但包括獨(dú)立的汽車公司或者聯(lián)盟，其成員都擁有一個(gè)共同的特點(diǎn)，就是掌握了汽車生產(chǎn)的核心技術(shù)和圍繞整車的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

　　實(shí)際上，對核心技術(shù)的掌握和對產(chǎn)業(yè)鏈的控制是衡量一個(gè)企業(yè)是否自主的關(guān)鍵所在。企業(yè)歸屬其實(shí)是一個(gè)資本問題，而不是民族工業(yè)問題�！白灾鳌钡闹黧w應(yīng)該是企業(yè)，而不應(yīng)該擴(kuò)大范圍。

　　所以，從為國家?guī)�來更多有價(jià)值的生產(chǎn)角度衡量。在保持民族資本控股的前提下，更多需要考量的是這個(gè)企業(yè)是否真正具備核心競爭力。一個(gè)有著核心技術(shù)和完整產(chǎn)業(yè)鏈的合資企業(yè)有可能成為未來具備全球競爭力的企業(yè)，而一個(gè)只生產(chǎn)山寨產(chǎn)品、無心技術(shù)研發(fā)的純自主企業(yè)也會(huì)在未來的發(fā)展過程中沒落，甚至消亡。(何醒言)